Fragen und Antworten

Nein. Das Bestandsbauwerk wurde im Hinblick auf einen 8-streifigen Ausbau nachgerechnet. Zusätzlich wurde die Nutzung des Bestandsbauwerkes für verschiedene Verkehrsführungen bei der Ausbaumaßnahme untersucht. Diese Nachrechnung erfolgte durch ein renommiertes Ingenieurbüro, das über langjährige Erfahrung speziell im Großbrückenbau / Stahl- und Stahlverbundbau verfügt. Hierbei wurden erhebliche Defizite festgestellt. Die Spannungs- und Beulsicherheitsnachweise sind bei der Nachrechnung für den 8-streifigen Ausbau deutlich überschritten. Auch bei einer 6-streifigen Belastung (vorhandenes System) ergeben sich keine wesentlich günstigeren Ergebnisse.   Darüber hinaus haben wesentliche Bauteile ihre Lebensdauer in maximal 20 Jahren bereits erreicht. Hier sind insbesondere die vorhandenen Pylonen und die Pylongründungen der südlichen Brückenhälfte zu nennen, die noch aus der Vorkriegszeit (Baujahr 1940) stammen. Die Tragelemente der 1950 hergestellten Brücke (Überbau, Tragkabel, etc.) weisen mittlerweile eine Lebensdauer von ca. 70 Jahren auf.   Auch bei der bestehenden 6-streifigen Belastung ist lediglich eine Restnutzungsdauer von maximal 20 Jahren tolerierbar. 

Die drei Fahrspuren pro Fahrtrichtung zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Süd und dem Autobahnkreuz Köln-Gremberg sind für das zukünftige Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend. Ein Fahrbahnausbau auf acht Fahrstreifen ist dringend notwendig, um den zunehmenden Verkehr in der Region langfristig aufnehmen zu können, wie die großräumige Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn bestätigt. Somit muss auch die Rheinquerung mit der Rodenkirchener Brücke um jeweils eine Fahrspur pro Richtung erweitert werden. Auch ohne einen achtspurigen Ausbau muss die Rodenkirchener Brücke ersetzt werden, um für den Kölner Süden und die Region eine sichere und zukunftsfähige Infrastruktur gewährleisten zu können. 

Der Planungsprozess gliedert sich in vier Phasen. Die erste Phase ist die Vorplanung. In dieser werden zunächst die wichtigsten Grundlagen ermittelt. Es werden umweltfachliche, technische und verkehrliche Untersuchungen von externen Gutachtern durchgeführt, welche die Auswirkungen des Ausbaus genauestens prüfen. Auf dieser Grundlage werden verschiedene Varianten ausgearbeitet und miteinander verglichen. Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Diese wird dann im Rahmen der Entwurfs-, Genehmigungs- und Ausführungsplanung Schritt für Schritt im Detail ausgearbeitet, bis dann letztlich mit dem Bau begonnen werden kann. Weitere Infos erhalten Sie auf der Seite Ausbau der A4.

Grundsätzliches Ziel der straßenplanerischen Variantenuntersuchung ist es, die Sicherheit, Leistungsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit des Vorhabens zu gewährleisten. Im ersten Schritt werden zunächst alle sich aufdrängenden Varianten ermittelt, wirtschaftlich und ökologisch eingeschätzt und diskutiert. Anschließend wird eine Vorauswahl sinnvoller Varianten getroffen, die daraufhin vor dem Hintergrund der genannten Kriterien vertiefend untersucht werden. So wird schließlich eine Vorzugsvariante ermittelt und festgelegt.

Für die Planung von Straße und Schiene sind unterschiedliche Vorhabenträger zuständig. Die Autobahn GmbH des Bundes (bis Ende 2020 Straßen.NRW) ist für die Planung des Ausbaus der A4 verantwortlich. Die Planung der Schienenwege in der Region liegt im Zuständigkeitsbereich anderer Vorhabenträger.

Im Bereich des A4-Ausbaus sind uns zum aktuellen Zeitpunkt keine Planungen für zusätzliche Schienentrassen bekannt. Etwas weiter südlich, bei Köln-Godorf, wird jedoch im Rahmen der Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln eine neue Schienentrasse für den ÖPNV über den Rhein geplant.

Ja. Im Bundesfernstraßengesetz wurde 2020 festgelegt, dass die für den Bau und die Wartung notwendigen Betriebswege von Autobahnbrücken bei Bedarf für den öffentlichen Rad- und Fußverkehr freigegeben werden sollen. Dieser Bedarf ist für die Rodenkirchener Brücke gegeben. Über die Rodenkirchener Brücke wird daher auch künftig in beiden Fahrtrichtungen ein Rad- und Fußgängerweg führen, der an das Kölner Rad- und Fußwegenetz angeschlossen wird. Die detaillierte Ausgestaltung des Rad- und Fußgängerwegs steht noch nicht fest. Es soll aber auch während der Bauphase des A4-Ausbaus gewährleistet werden, dass Fußgänger und Radfahrer die Rheinquerung über die Rodenkirchener Brücke möglichst barrierefrei nutzen können.

Aufgrund der Vielzahl an Maßnahmen für den Ballungsraum Köln-Bonn wurde im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung 2030 eine großräumige Verkehrsuntersuchung erstellt. In die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Dadurch werden auch Vorhaben, wie der weitere Ausbau des Verkehrsnetzes nach Bundesverkehrswege- sowie ÖPNV-Bedarfsplan oder von Wohn- und Gewerbegebieten, die einen verfestigten Planungsstand erreicht haben, in der Prognose berücksichtigt. In dieser „Großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn“ sind die verkehrlichen Wirkungen für das Jahr 2030 anhand eines südlichen und eines nördlichen Planfalls sowie für die Vorzugsvariante der Autobahn GmbH - V6aT - der Rheinspange A553 dargestellt. Detaillierte Angaben zum Autobahnnetz sowie zum untergeordneten Netz im direkten Einflussgebiet der „Rheinspange A553“ in Form von Tageswerten, Bemessungswerten sowie Werten zur Berechnung des Immissionsschutzes sind in der Verkehrsuntersuchung enthalten. Den Bericht der Verkehrsuntersuchung sowie das ausführliche Tabellen- und Kartenmaterial können Sie unter folgendem Link einsehen: Verkehrsuntersuchung.

Bereits heute sind die bestehenden sechs Fahrbahnen nicht mehr geeignet, das gegenwärtige Verkehrsaufkommen sicher und leistungsfähig zu bewältigen. Staus im gesamten Kölner Süden sind die regelmäßige Folge. In einer Straßenverkehrszählung aus dem Jahr 2018 (Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn) wurden bis zu 135.000 Kraftfahrzeuge (Kfz) pro Tag zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Süd und der Anschlussstelle Köln-Poll ermittelt. Für das Jahr 2030 werden etwa 149.300 Kfz pro Tag auf der Rodenkirchener Brücke prognostiziert. Diese Zahl berücksichtigt die Fertigstellung der Rheinspange (Vorzugsvariante der Autobahn GmbH V6aT). Ein Fahrbahnausbau ist deshalb dringend notwendig, um den Verkehr in der Region langfristig aufnehmen zu können und die Staugefahr zu reduzieren.

Um das zu überprüfen, wurde im Rahmen der Verkehrsuntersuchung eine computergestützte Verkehrsflusssimulation angefertigt, die das Verkehrsverhalten von Fahrzeugen im Jahr 2030 auf der ausgebauten A4 realitätsnah abbildet. Die Simulation verdeutlicht, dass ein achtstreifiger Ausbau für das zu erwartende Verkehrsaufkommen ausreicht, wenn die neue Rheinquerung zwischen Köln und Bonn (Rheinspange 553) realisiert wird. Eine weitere Bedingung ist, dass die Ein- und Ausfädelungsstrecken der A4 am Kreuz Köln-Süd sowie an der Anschlussstelle Köln-Poll teils doppelt so lang wie normalerweise geplant werden.

Generell werden bei Ausbauvorhaben, wie dem 8-streifigen Ausbau der A4, auch die Veränderungen des Verkehrsaufkommens im untergeordneten Netz betrachtet. Wenn beispielsweise vermehrte Verkehrslärmimmissionen im untergeordneten Netz als planbedingte Folge auftreten, werden diese in den Abwägungsprozess einer Variantenfindung mit einbezogen. Das bedeutet, dass ein beträchtlicher Lärmzuwachs auf einer anderen, vorhandenen Straße berücksichtigt wird, wenn ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem Ausbauvorhaben und der zu erwartenden Verkehrszunahme auf dieser anderen Straße besteht. In diesem Fall muss das erhöhte Verkehrsaufkommen im unterordneten Netz bei der Planung von Lärmschutzmaßnahmen beachtet werden. Zudem werden die Veränderungen des Verkehrsaufkommens im untergeordneten Netz verkehrlich untersucht. Die Planung sowie die Umsetzung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden können, liegen in der Verantwortung des für die betreffenden Verkehrswege zuständigen Baulastträgers. Grundsätzlich wird eine Planung angestrebt, die eine Verschlechterung der Verkehrsqualität im untergeordneten Straßennetz vermeidet.

Das steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Alle Varianten werden umweltfachlich genauestens untersucht und bewertet. Dabei werden auch möglicherweise betroffene Waldgebiete berücksichtigt. Varianten, die Waldflächen beeinträchtigen, werden in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) im betreffenden Schutzgut entsprechend schlechter bewertet. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, werden für die Vorzugsvariante weitere planerische Optimierungen untersucht. Dadurch könnte beispielsweise der angenommene Flächenverbrauch durch Baustraßen verringert werden, um mögliche Rodungen zu minimieren. Zudem wird bei notwendigen Rodungen auch der entsprechende Ausgleich über Wiederaufforstungsmaßnahmen bestimmt. 

Mit Hilfe eines digitalen Simulationsmodells wird der Verkehrslärm für die Zeit nach der Fertigstellung des Ausbaus der A4 im Jahr 2030 mit dem für diesen Zeitpunkt erwarteten Verkehrsaufkommen berechnet. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Dies geschieht nach einem gesetzlich anerkannten Verfahren. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Dabei gilt grundsätzlich: Aktiver Lärmschutz geht vor passivem Lärmschutz. Aktiver Lärmschutz umfasst z.B. Lärmschutzwände, Tunnel, oder Tempolimits. Mögliche passive Lärmschutzmaßnahmen sind der Einbau von Schallschutzfenstern oder Lüftern.

Mit Hilfe des Windfeld- und Ausbreitungsmodells „LASAT“ werden die Schadstoffimmissionen für das Jahr 2030 berechnet. Dafür werden Stickstoffdioxidwerte sowie Feinstaubarten untersucht. In der Regel ist die Schadstoffbelastung dort am größten, wo wenig Wind hinkommt, z.B. bei sehr hoher und enger Bebauung. Das Berechnungsmodell berücksichtigt daher neben den Emissionen des Straßennetzes auch die Windrichtung und Windgeschwindigkeit sowie das Gelände und den Gebäudebestand. Sollte sich bei der Untersuchung herausstellen, dass die Luftschadstoffbelastung bei einem Ausbau der A4 an bestimmten Orten die gesetzlichen Grenzwerte überschreiten würde, werden dort Maßnahmen ergriffen, um die Luftqualität zu verbessern.

In der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) werden die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen eines Straßenbauvorhabens auf die Schutzgüter gemäß §2 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) untersucht und die unterschiedlichen Umweltauswirkungen verschiedener Varianten vergleichend gegenübergestellt. Die UVS erfasst, beschreibt und bewertet die möglichen Folgen des Ausbaus der A4 unter anderem auf die menschliche Gesundheit, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden sowie das Klima und die Luft. Weil mögliche Auswirkungen selten nur ein Schutzgut betreffen und diese nicht isoliert stehen, werden außerdem Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern betrachtet. Die Ergebnisse der UVS fließen in die Entscheidungsfindung über die Zulässigkeit des Vorhabens ein.