Rodenkirchen, Rheinspange, Leverkusen, Bonn: Wie hängen die Planungen zu den Rheinquerungen zusammen?

In der Region Köln Bonn gibt es derzeit verschiedene Projekte für den Aus- und Neubau von Rheinquerungen. Für jedes dieser Vorhaben gibt es einen Bedarf und in den Planungen werden die Wechselwirkungen berücksichtigt.

Die Autobahnen im Ballungsraum sind schon seit Jahren stark belastet – und oft überlastet. Die attraktive Region wird in Zukunft weiter wachsen und mit ihr auch das Verkehrsaufkommen. Verschiedene Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) sollen auch in Zukunft leistungsfähige Verkehrswege im Autobahnnetz sicherstellen: Zwischen Köln und Bonn soll mit der Rheinspange 553 eine neue Rheinquerung entstehen. Die A4 soll im Kölner Süden zwischen den Kreuzen Köln-Gremberg und Köln-Süd auf acht Spuren erweitert werden. Der Ausbau betrifft damit auch die Rodenkirchener Brücke. Die Leverkusener Rheinbrücke im Norden von Köln wird bereits erneuert. Und auch die Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn wird in den nächsten Jahren ausgebaut. In diesem Artikel möchten wir Ihnen erläutern, wie diese Vorhaben zusammenhängen und weshalb jedes dieser Vorhaben nötig ist, um das Autobahnnetz insgesamt zu entlasten.

Wegen der zahlreichen Maßnahmen im Ballungsraum Köln-Bonn wurde für das Projekt Rheinspange 553 eine großräumige Verkehrsuntersuchung erstellt, welche die gesamte Region betrachtet. In diese Verkehrsprognose für das Jahr 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen, der demographischen und der strukturellen Entwicklung sowie zu weiteren anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz ein. Die Verkehrsprognose betrachtet alle weiteren Straßenbaumaßnahmen und ÖPNV-Projekte in der Region, deren Durchführung hinreichend wahrscheinlich ist, bereits als umgesetzt: Unter anderem den Ausbau der A1 mit der neuen Leverkusener Rheinbrücke, den Ausbau der A4, der sich – ebenso wie die Rheinspange 553 – im „Vordringlichen Bedarf“ des aktuellen BVWP befindet und den Ausbau der Bonner Friedrich-Ebert-Brücke, der voraussichtlich 2028 beginnen wird.

Aus der Verkehrsuntersuchung lässt sich unter anderem ableiten, welchen Entlastungseffekt unterschiedliche, exemplarische Linienverläufe (Planfall 1 und 2) der Rheinspange für die Rodenkirchener Brücke und die Bonner Friedrich-Ebert-Brücke haben. Bereits heute ist die Rodenkirchener Brücke mit durchschnittlich bis zu 135.000 Kraftfahrzeugen (Kfz) pro Tag zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Süd und der Anschlussstelle Köln-Poll stark belastet und es kommt im ganzen Kölner Süden beinahe täglich zu Staus. Ohne den Bau einer zusätzlichen Rheinquerung zwischen Köln und Bonn würde der Verkehr auf der Rodenkirchener Brücke im Jahr 2030 auf bis zu 158.700 Kfz pro Tag ansteigen.

Doch auch mit der neuen Rheinquerung wird die verkehrliche Belastung der Rodenkirchener Brücke weiter steigen, was den zusätzlichen Ausbau der A4 und den Neubau der Rodenkirchener Brücke zwingend erforderlich macht. Im Jahr 2030 wird auch mit einer beispielhaften nördlichen Rheinspange der Verkehr auf bis zu 139.800 Kfz pro Tag steigen. Mit einer beispielhaften südlichen Rheinspange wird der Verkehr sogar auf bis zu 146.100 Kfz pro Tag zunehmen. Die neue Rheinspange sorgt also für eine deutliche Entlastung der A4 und der Rodenkirchener Brücke. Deren Ausbau ist aber immer noch notwendig.

Die Bonner Friedrich-Ebert-Brücke (A 565) wird heute mit durchschnittlich bis zu 105.300 Kfz/24h belastet, im Jahr 2030 wird sich der Verkehr ohne neue Rheinspange auf bis zu 118.900 Kfz/24h steigern. Für die Friedrich-Ebert-Brücke bedeutet der nördliche Planfall der Rheinspange bis zu 8.800 Kfz weniger am Tag. Der südliche Planfall entlastet die Friedrich-Ebert-Brücke sogar um bis zu 13.700 Kfz/24h. Der Neubau ist dennoch ebenso erforderlich, da der Querschnitt der Brücke zu schmal für die nötigen sechs Fahrspuren und zwei Standstreifen im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus ist. Zudem ist die Brücke dem heutigen Verkehrsaufkommen auf Dauer nicht mehr gewachsen.

Neben der Entlastung der anderen Rheinquerungen ermöglicht der Bau der Rheinspange vor allem eine höhere Zuverlässigkeit des Straßennetzes insgesamt. Eine neue Rheinquerung kann auch als Ausweichmöglichkeit bei Störungen der vorhandenen Brücken im Raum Köln/Bonn dienen. Hinzu kommen geringere Reisezeitkosten durch eine verbesserte Raumerschließung sowie eine Verringerung der Betriebskosten, welche einen positiven volkswirtschaftlichen Nutzen im Vergleich zur Situation ohne Rheinspange darstellen. Diese Vorteile könnte auch ein größer dimensionierter Ausbau der A4 nicht leisten.

Insgesamt wird die Staubelastung im regionalen Autobahnnetz bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen. Der Bedarf für die Rheinspange ist aus verkehrlicher Sicht also auch nach Fertigstellung der anderen Projekte vorhanden. Eine auf acht Spuren ausgebaute A4 könnte den wachsenden Verkehr im Kölner Süden allein – also ohne zusätzliche Rheinquerung – nicht auffangen.

Es ist daher nicht sinnvoll, die einzelnen Maßnahmen losgelöst voneinander zu betrachten und zu bewerten. Die verschiedenen Projekte ergänzen sich gegenseitig. Deshalb erübrigt sich keines von ihnen durch die Umsetzung eines anderen. Nur im Verbund dieser (und weiterer) Maßnahmen kann die verkehrliche Entlastung der Region insgesamt gelingen.

Oft wird in Frage gestellt, dass es nach der Corona-Pandemie weiterhin so viel Verkehr geben und die Prognosen Bestand haben würden. Unmittelbar mit den ersten Einschränkungen im März 2020 kam es zu einem erheblichen Rückgang der Verkehrsmengen. Dieser war jedoch zunächst temporärer Natur: Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenverkehr (BASt) lagen die Kfz-Verkehrsstärken nach einiger Zeit wieder im Bereich der üblichen Belastung.

Es ist natürlich möglich, dass die Pandemie dauerhafte Auswirkungen auf das Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen hat. Derzeit kann allerdings noch nicht gesagt werden, inwiefern dies zu Veränderungen der Verkehrsmengen führen wird. Die aktuelle Verkehrsprognose für die Projekte basiert auf der derzeit gültigen Bundesverkehrswegeplanung. Diese Planung wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. In diesem Zusammenhang werden auch neue gesellschaftliche Entwicklungen, wie etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, berücksichtigt. Sobald eine entsprechende Aktualisierung vorliegt, wird auch die Verkehrsprognose angepasst.

Selbstverständlich müssen die unterschiedlichen Baumaßnahmen zeitlich aufeinander abgestimmt werden, um Beeinträchtigungen des Verkehrs durch Baustellen zu minimieren und einem Sanierungsstau vorzubeugen. Der Bau der Rheinspange 553 ist bis 2030 geplant. Der Ausbau der A4 mit Neubau der Rodenkirchener Brücke soll frühestens nach Inbetriebnahme der Rheinspange starten. Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht vor 2028 mit einem Baubeginn des Neubaus der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn zu rechnen. Bis dahin wird diese Rheinbrücke noch einmal umfassend saniert. Die Fertigstellung der zweiten Leverkusener Brücke ist für Ende 2027 vorgesehen.

Die Autobahn GmbH hat in der Niederlassung Rheinland einen eigenen Geschäftsbereich Rheinbrücken gegründet. Seine Aufgabe wird die Überwachung der bestehenden Brücken sowie Planung und Bau von Ersatzneubauten sein. Das Kompetenzzentrum bündelt die Organisation und die Erfahrung rund um die Rheinbrücken.